Nieuwe F1-regels krijgen goedkeur van fans (minder van sommige coureurs): de balans halverwege het seizoen

De reglementaire revolutie van 2026 was ingrijpend en zorgde voor gefronste wenkbrauwen bij routiniers als Verstappen en Alonso. Maar de bijsturingen zijn onderweg en de peiling onder fans over de waardering van de GP’s na 11 weekenden laat een stijgende lijn zien ten opzichte van 2025.

Het jaar 2026 markeerde het begin van een van de meest ingrijpende transformaties in de geschiedenis van de Formule 1. Er werd een pakket aan regels ingevoerd dat het technische en sportieve DNA van de klasse grondig heeft herschreven om een nieuw tijdperk van duurzaamheid en competitie in te luiden. De belangrijkste vernieuwingen betroffen een totale herdefinitie van chassis en aerodynamica, maar de echte kern van de verandering zat in de krachtbronnen. Nu we halverwege het seizoen zijn, kunnen we zeggen: hebben ze gewerkt of niet?

De grote regeltechnische gok was de bijna gelijke verdeling van het vermogen: de nieuwe power units hebben een nominaal 50-50-verhouding tussen de verbrandingsmotor en het elektrische deel. Om de technologie te vereenvoudigen en nieuwe fabrikanten aan te trekken, is het complexe MGU-H-systeem, dat energie uit de uitlaatgassen terugwon, geschrapt, waarbij volledig wordt ingezet op een krachtiger kinetisch recuperatiesysteem. Deze verandering was niet alleen technisch, maar viel ook samen met de komst van een nieuw team, Cadillac, en past binnen een wereldwijde strategie om uiterlijk in 2030 Net Zero te bereiken. Naar dat doel toe heeft de sport zijn CO₂-voetafdruk al met 35% teruggebracht ten opzichte van 2018.

De gemene deler? Pogingen om de koningsklasse van de autosport te verzoenen met nieuwe technologieën die hun weg moeten vinden naar de traditionele mobiliteit, én met milieu­duurzaamheid, terwijl tegelijk nieuwe fabrikanten worden verleid om in te stappen om de toekomst van het kampioenschap veilig te stellen.

Een andere in het oog springende innovatie is de actieve aerodynamica. Vleugels zijn niet langer vaste elementen: door de coureurs bediende voor- en achtervleugel­flaps maken hoog- en laag-downforceconfiguraties mogelijk, die afhankelijk van de situatie meer grip of meer topsnelheid bieden. Het oude DRS is vervangen door de Overtake Mode, een extra elektrisch vermogensshot voor de achtervolger die binnen een seconde zit en dat inhaalacties afhankelijk maakt van energiemanagement.

Voor de coureurs was er flink wat aanpassingsvermogen vereist. Door een vermindering van de downforce met 20 à 25% zijn de wagens instabieler geworden in snelle bochten en gevoeliger voor blokkeren onder het remmen, wat de fijngevoeligheid van de toppers onder druk zet. Het beheer van de energiedistributie, het terugwinnen en het sparen is een echt sleutelonderdeel van de prestatie geworden, omdat beslissingen in real time over hoe en wanneer de energiereserves worden aangesproken direct doorwerken in aanval en verdediging op de baan. Daarmee worden het raceinzicht en de controle over de auto extra beloond.

Wat de waardering door het publiek betreft, lijkt de revolutie doel te hebben getroffen. De gegevens die zijn verzameld via het forum Fan Voice, dat voor de F1 de reacties van een representatieve steekproef van 60.000 liefhebbers (zowel doorgewinterde als nieuwe fans) analyseerde, wijzen op een algemene goedkeuring van de dynamiek op de baan. Waar in het vorige seizoen 60% van de fans de races als „Goed” of „Uitstekend” beoordeelde, is dat cijfer in de eerste seizoenshelft van 2026 gestegen naar 66%.

Met name circuits als dat van Japan kenden een sprong in waardering van 30%, terwijl Canada en België respectievelijk een toename van 15% en 24% noteerden. Zelfs de GP van Monaco, vaak bekritiseerd als slaapverwekkend, zag een stijging van 21% in de gunst van de fans. Deze cijfers ondersteunen de filosofie van president Stefano Domenicali, die stelt dat het grote publiek vooral geeft om spektakel, inhaalacties en felle duels, meer dan om het doorgronden van de verfijnde technische details.

Het succes lijkt bevestigd door een recordopkomst, met 11 opeenvolgende „uitverkocht”-weekenden en in totaal bijna 3,7 miljoen toeschouwers. Toch zijn er achter de glimlach van de marketing ook technische knelpunten naar voren gekomen, aangestipt door insiders en de coureurs zelf.

Het belangrijkste probleem is de „energiehonger” van de nieuwe power units. Zoals uit technische analyses blijkt, verliezen de bolides drastisch vermogen zodra de batterij leeg is. Max Verstappen was uiterst scherp in zijn oordeel: hij vergeleek de aandrijving met die van een Formule 3, maar dan met de enorme luchtweerstand van een F1, en noemde de rijervaring „niet erg opwindend” en „weinig realistisch”.

Fernando Alonso deed er nog een schep bovenop en wees erop dat legendarische bochtencombinaties zoals die van Silverstone zijn gedegradeerd tot simpele „laadstations”, waar coureurs energie moeten sparen in plaats van op de limiet te gaan. Daardoor is het fenomeen van „yo-yo racing” ontstaan: kunstmatige inhaalacties doordat de ene auto plotseling meer pk’s heeft dan de andere dankzij de resterende elektrische boost.

In samenspraak met alle partijen in het spektakel heeft de FIA al na drie races ingegrepen met reglementswijzigingen, waarbij een verschuiving naar een 60-40-verdeling tegen 2028 is voorzien om het probleem te temperen. Toch blijft de scepsis onder de routiniers groot: men vreest dat het ontbreken van terugwinningssystemen op de vooras of van de oude MGU-H heeft geleid tot een systeem dat het managen van de batterijlaadstatus boven pure performance stelt.

De F1 werkt hoe dan ook aan verbeteringen die, met inachtneming van de nieuwe filosofie, ook tegemoetkomen aan de wensen van de coureurs.

Bron: La Gazzetta dello Sport